GTX D 노선은 김포 부천선? 문제점, 전망, 예상 노선도

4차 국가 철도망 구축을 위한 사전 작업의 일환이었던 한국교통연구원의 온라인 공청회 내용이 공개되었다. 많은 노선 계획이 발표되었는데 가장 관심을 끌었던 GTX D 노선, 서부권 광역급행철도 관련 내용은 소문난 잔치에 먹을 것이 없다는 말이 그대로 맞아 떨어진 내용으로 이 노선이 실현 가능한지에 대한 근본적인 의문을 던지게 만든다.

GTX 광역급행철도

GTX D노선 계획은 이미 일부 언론을 통하여 공개된 내용과 정확히 일치하는 내용이었는데 그렇다면 계획이 사전 유출되었다는 것과 진배없을 것 같다. 그러면서 사실무근이라고 설레발까지 쳤다는 것을 보니 스스로 신뢰를 무너뜨리고 말았다. 설마 저런 엉성한 노선으로 발표할 것인가 반신반의하기도 했고 국토부가 그대로 추진할까 싶었는데 그런 예상을 빗나가게 했다. 수도권 교통혼잡 해소라는 명분을 내걸면서 타당성, 타지역과의 투자 균형, 기존 노선 영향이라는 이유를 내세우며 각 지자체의 요청 노선을 보기좋게 묵살하고 김포 장기에서 부천 종합운동장까지만 운행하는 계획을 제안한 것인데 그러면서도 이름은 그대로 서부권 광역급행철도라는 명칭을 그대로 붙였다.

이미 지난 포스팅에서 지적했듯이 이 노선은 광역급행철도라는 취지와 맞지도 않는 반쪽짜리도 안되는 계획 노선이다. 도대체 누구를 위한 노선인지 어떤 취지로 이런 계획이 수립되었는지 묻고 싶다. 서울 서부권에 살고 있는 도시 주민들은 제대로 된 교통망을 가질 권리가 없는 것이며 계속 소외 받아야 하는 것인지 정책을 만드는 사람들이 고민이나 제대로 했는지도 궁금하다. 

한국교통연구원 제시 노선

GTX D 노선은 광역급행철도가 맞나? 문제점

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발표된 내용을 보면 이미 언론에 나온 것과 일치하는 것이라 새로울 것은 없다. 명색이 국가철도망 구축 계획이라면서 제안한 것이 기존 교통망을 대체할 혁신적인 내용은 전혀 없고 단순 비교만 늘어 놓고 B/C값 산정에 대한 근거도 빈약하며 비용 산출도 그 논거가 맞지 않는다. 교통이 열악하면서도 인구는 증가하고 있는 김포, 검단 신도시에 대한 교통망 구축 수립은 시급 하며 이에 2019년 10월 대광위 발표에서도 그 필요성에 대하여 언급한 바 있다. 여러 지자체에서 GTX 노선 계획을 제출하였는데 경기도 안이 가장 합리적이라고 밝힌 바 있다.

예상 비용 5조 경기도 제시 노선

예상 비용 10조 인천 제시 안

경기도는 김포 한강신도시 를 기점으로 검단, 계양을 경유하여 서울 강동, 경기 하남으로 이어지는 노선을 제시한 바 있다. B/C값은 1.02로 사업성이 확보되었고 예상 사업비도 5조 9천억원으로 추정되었다. 인천 제시 노선은 김포~하남 노선외에 인천 영종 출발을 덧붙여 부천에서 합류하는 Y자 노선을 제시하였는데 비용은 휠씬 많은 10조 7백억원이었으며 B/C값은 1.03으로 제시한 바 있다. 정책 담당자라면 어떤 선택을 했어야 했을까. 한국교통연구원은 과다한 비용을 근거로 제시했는데 경기도 안을 수용했다면 비용 문제는 해결 가능한 부분이었다. 소요 예산 10조원은 인천 제안 노선이다. 교통연구원과 국토부는 굳이 비용이 많이 들어가는 노선을 근거로 제시한 이유가 무엇인지 답해야 할 것이다. 대안 노선별 사업 타당성을 검토했다고 하는데 인천 제안 노선을 검토하고 그래서 안된다는 것인가. 수도권-지방간 투자 균형은 무엇을 말하는지 이해가 안간다. 철도망 구축 계획 전체 투입 예산이 29조 4천억이라고 하는데 GTX D에 10조원을 쏟아 부으니 다른데 투자를 못한다는 것을 말하고 싶었던 것 같은데 그렇다면 5조를 제시했던 경기도 안은 아예 배제했다는 것일까. 5조를 제시한 경기도 안을 택하였다면 비용 문제는 해결될 문제인데 10조를 제시한 인천 안을 굳이 근거로 내세운 이유가 무엇인지 정말 궁금하다. 인천 안을 채택이라도 할 생각이었는지 모르겠지만 이 것은 합리적인 근거가 아니다. 

수도권과 지방의 국가균형발전은 필요한 과제이다. 그러나 신도시를 계속 수도권에 건설하며 사람을 몰리게 하는 것은 정부의 정책에서 비롯된다. 그렇다면 사람이 많이 살고 있는 수도권에 교통망이 우선 구축되는 것은 당연한 것이다. 이번 발표를 보면 김포에서 부천으로 가서 환승을 하여 강남이나 다른 지역을 가라는 얘기인데 그렇게 한다고 해서 시간이 단축되는 것도 아니다. 김포, 검단에서 서울로 출퇴근 하는 사람들이 많을 것인데 그렇다면 어디로 연결을 했어야 했는지 답은 나온다. 김포 시민들은 지옥철로 불리는 김포 골드라인을 이용하여 김포공항으로 이동하여 서울로 가는 것이나 검단신도시는 향후 개통될 인천 1호선 연장 노선을 이용하여 계양에서 환승하여 서울로 이동하는 것이 보다 효율적일 것이다. 굳이 부천까지 이동하여 다시 환승할 필요가 없는 것이다. 다른 지역은 전부 서울을 지나는 노선으로 계획하였으면서 김포, 검단 신도시를 위한 교통 대책은 이렇게 인색하고 빈약하기 짝이 없을까 궁금하다. 김포~부천을 연결하는 소위 김부선은 20km정도로 광역급행철도라고 부를 수도 없는 수준이다. 김포에서 부천까지의 이동 시간이 69분에서 15분으로 줄어든다고 하는데 지금도 굳이 이렇게 돌아서 서울로 가는 김포 시민들은 거의 없다. 비교 자체가 억지로 보인다. 

지옥철로 불리는 김포 골드라인

다른 광역철도와 비교되는 D노선

김포 부천 GTX노선, 예상 노선도 전망

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이번에 발표한 김포 부천 노선은 김포 장기에서 출발하여 부천종합운동장까지 21.1km로 연결되는 것으로 제시되었다. GTX D로 보도되고 있지만 광역 급행철도로 볼 수 없는 노선이다. 물론 없는 것 보다는 나을 것이며 지자체에서 요청했던 GTX D 노선이 언제 개통될 것인지 불확실하였던 것과 비교하면 구축될 가능성은 높아진 면도 있는 것 같다. 

노선을 보면 정거장은 몇개인지 어디에 정차를 할 것인지 전혀 나온 것이 없고 노선만 제시된 상태이다. 그림만 본다면 김포한강신도시 를 출발하여 검단 신도시를 지나 계양, 부천 대장을 거쳐 부천 종합운동장에 이르게 될 것으로 예상된다. 대심도 구간으로 건설되는 광역급행철도로 지어질 것인지도 확실하지 않다. 인천 1호선 연장 노선을 공유하게 되지 않을까 예상된다. 건설 비용은 2조원대 규모로 보이는데 사업 타당성이 있는지 따져봐야 한다. 국토부에서 6월에 4차 국가철도망구축 계획에 반영이 되어야 하는데 교통연구원 안대로 될 가능성이 커 보인다. 6월에 발표된다며 역사 위치에 대한 부분도 논의가 될 것으로 보인다. 

김포~부천 연결 노선

주목받게될 부천종합운동장역

당장 광역교통망으로서의 기능을 상실한 이 노선에 대한 지역 주민들의 반발은 매우 크다. 신도시 주민들이 부담하는 교통개선 대책 분담금을 부담하면서도 그에 걸맞는 교통망을 갖지 못하는 것인데 이렇게 차별을 해도 되는 것인지 묻고 싶다. GTX D를 놓아주면 이 지역 부동산 시세가 뛰어 오르니 그것은 막아야 했던 것일까. 최소한 신도시를 지었다면 입주민들에 대한 교통 대책은 제대로 세워주는 것이 정책 담당자들이 해야 할 일이 아닐까 싶다. 

입주를 앞두고 있는 검단 신도시

김포한강신도시

이번에 용역을 받아 결과를 발표한 한국교통연구원은 교통전문가들이 모인 집단일 것이다. 전문성이 있는 기관이라면 합리적인 결과를 도출해 내야 하는데 고민한 흔적이 보이지 않는다.